ÖVERLEVA. Satsa på stambanor för tåg som kör 250 km/h – bara då blir projektet överleva enligt järnvägsdebattören Håkan Norén. Foto: Colourbox

DEBATT

De stationsorter som skulle drabbas av utflyttning är främst Norrköping, Linköping på Ostlänken, båda med stationsplaner i 10-miljardersklassen. Senare tillkommen är det som var tänkt som en av Europas största järnvägsstationer för 28 miljarder – i lilla Jönköping.

I juni kom januaripartierna överens om att inom den nya maxgränsen för höghastighetsjärnvägen mellan Stockholm och Göteborg resp Malmö via Jönköping. Tidigare var kostnadsramen på 230 (+/–30)miljarder, vilket innebar en högsta gräns på 260 miljarder. Och enligt Trafikverket låg man då i det övre spannet. Det innebär att man måste göra en prutning på 50-55 miljarder, eller cirka 20 procent.

Att man kommit fram till den nya snävare gränsen beror i huvudsak på att det skulle vara enda sättet att få L, som är tveksamt, med på tåget. Men förmodligen har man också sneglat på möjligheten att beslutet skulle kunna stå sig över ett maktskifte. De tre partierna till höger är alla emot höghastighetsbanan av kostnadsskäl.

Tre deletapper håller på att planeras; Järna-Linköping (Ostlänken), Lund-Hässleholm och Göteborg-Borås. I en rapport till regeringen i augusti konstaterar Trafikverket: ”Den deletapp som kommit längst i planeringen är Ostlänken och med den kunskap som finns idag så kan vi konstatera att stadspassagerna är mer kostnadsdrivande än vad som tidigare förutsatts.”

När det gäller Ostlänken finns en historisk förklaringen till stationskostnaderna. Förstudien bekostades genom det kommunägda Ostlänken-bolaget. Och kommunerna fick välja fritt hur de ville ha det. När Trafikverket tog över järnvägsutredningen ville de ansvariga för den pruta på stationskraven, Men kommunerna gick till generaldirektören och det blev ingen ändring.

Kostnadskalkylen för Ostlänken har stigit från 52 till 68 miljarder sedan 2016, trots att man under tiden minskat fartkravet från 320 till 250 km/t, som förbilligar bygget med cirka 10 miljarder. Ska Ostlänken ta sin del av den nya åtstramningen av kostnadsramen blir det minst 12 miljarder i besparingar. Trafikverket har tidigare försökt göra prutningar med målet 10 miljarder, men kommit ner bara en knapp miljard.

Redan när Riksrevisionens kritiska rapport om höghastighetsbanorna (där Ostlänken nämndes 58 gånger, mest negativt) kom förra hösten borde kommunledningarna ha anat oråd. Det heter i rapporten: ”Trafikverket överväger att placera vissa stationer, exempelvis Linköping, i perifera lägen istället för centrala lägen”. Den gången fick man lugnande besked av regeringen, vilket måste skett mot bättre vetande.

Stambanor för Höghastighetståg, som det officiellt heter, har nu med någon slags orwellskt, eller kanske trumpskt, nyspråk börjat kallas rätt och slätt ”stambanor” eventuellt med tillägget ”för snabba tåg”. Men det är fråga om höghastighetsjärnväg och inget annat. Ett faktum de ansvariga tydligen vill försöka dölja för allmänheten

Ska det över huvud taget bli några nya stambanor måste man största sannolikhet få överge idén om höghastighet och i stället satsa på vanliga standardbanor. Tyvärr har det aldrig redovisats någon kostnadsjämförelse mellan höghastighetsbanor för i huvudsak för 320 km/h och stambanor som vanliga standardbana för 250 km/h.

Vanliga 250-banor är en teknik som Trafikverket har stor erfarenhet av och med sannolikhet skulle det bli betydligt billigare, då kraven på rak bana minskar, vilket ger bättre anpassning till naturen med kortare och färre tunnlar och broar som följd. Då skulle man också på ett helt annat sätt kunna utnyttja de gamla stationerna. Vidare blir det möjligt att köra godståg under lågtrafiktid för persontransporter, något som på sikt behövs för att klara klimatmålen och även förbättrar samhällsekonomin för projektet.

Det är nog enda chansen om man ska klara kostnadsgränsen 205 miljarder. Uttalanden från L tyder på att man inte är beredd att släppa till mer pengar. En sådan lösning skulle kanske kunna stå sig även över ett maktskifte. Mycket tyder på att en satsning på standard 250-banor är det enda som kan rädda nya stambanor.

HÅKAN NORÉN, Nyköping. Fri debattör som skrivit om järnvägar i 30 år