Säkrare trafik med ny teknik
Maria Krafft är trafiksäkerhetsdirektör på Trafikverket. I den rollen ansvarar hon både för trafiksäkerhet och hållbarhet, även långsiktigt och strategiskt. Där ingår geofencing som är en ny teknik som på ett effektivt sätt kan stärka trafiksäkerheten.
Vad är egentligen geofencing och hur fungerar det?
– Man brukar tala om geostaket, att man med digitaliseringens hjälp styr vilka villkor som gäller inom ett avgränsat geografiskt område, säger Maria Krafft. Det vi är speciellt intresserade av är att det går att styra maxhastighet, bestämma vilken drivlina som är tillåten i det avgränsade området.
Med geofencing går det också att ställa tuffa villkor för exempelvis gågator så att endast vissa fordon kan köra in där. Det är också möjligt att villkora över tid, exempelvis att fordon endast kan köra in i området under vissa bestämda tider om så önskas.
– Det här kan man jobba med och det finns redan i dagsläget. Bland annat busslinjen 55 i Göteborg och bussar i Dalarna där bussen lagt in den geografiska kartan. I Göteborg är det inlagt var hybridbussarna ska gå på eldrift och vilka maxhastigheter som gäller.
Med geofencing går det att detaljstyra alla slags fordon även om resonemanget ännu så länge handlar mest om yrkesfordon och fordon i kollektivtrafiken.
– Ett exempel är Keolis som säger att alla bussar de köper in framöver ska ha geofencing, säger Maria Krafft. Den tekniken innebär att de slipper utbilda sina 6000 förare varje år vilken profil de har och hur de ska köra bussarna – de kan bara köras på det sätt som operatören lagt in i systemet.
Dessutom medför den här tekniken minskade drifts- och underhållskostnader eftersom bussarna inte går sönder på grund av att de kört för fort över fartgupp eller andra liknande småskador som uppkommer när bussen hanteras fel. Det handlar om ganska mycket pengar, runt 10-20 procent av de totala kostnaderna för trafiken.
– Det finns alltså både ekonomiska incitament och ekonomiska incitament för geofencing. Från Trafikverkets sida håller vi just nu på att etablera en samverkansplattform för geofencing där många olika aktörer kan delta. Vi vill genomföra piloter och då behöver transportörer, industri och myndigheter samverka utifrån dagens förutsättningar. Men i framtiden önskas ett nytt regelverk som gör att städer kan hastighetssäkra zoner så att fordon rör sig på människor villkor men med bibehållen service- och transportkvalitet.
Är geofencing enbart för kollektivtrafiken och annan nyttotrafik?
– I första hand ja, men långsiktigt kan jag se att det rör sig om all trafik, säger Maria Krafft. Vi fick ett regeringsuppdrag att titta på geofencing som ett verktyg, egentligen föranlett av terrordådet i Stockholm. I det sammanhanget är geofencing en liten bit av alla de åtgärder som vidtagits i terrorförebyggande syfte, men ändå en viktig bit.
Om den lastbil som den terrordömde kapade i centrala Stockholm hade varit utrustad med den här tekniken hade den inte kunnat köra så fort och motorn hade stannat på gågatan – om nu gågatan hade fått ett digitalt staket som förbjöd även distributionsbilar av den typ som användes vid terrordådet.
Vad kostar det att införa den här tekniken?
– Den kommer ju mer och mer i fordonen redan vid tillverkningen, fordonen är allt mer uppkopplade redan nu, säger Maria Krafft. Det behövs inte så mycket för att genomför geofencing, du klarar dig med en gps-positionering i botten. Du behöver inte heller plocka ner satellitsignalen hela tiden, det går också att lägga kartan i fordonets dator. Sammantaget är det här inte så speciellt dyrt och du kan införa tekniken redan nu om bara fordonet har den mjukvara som behövs. Och det är redan verklighet, exempelvis Scania och Volvo AB är på väg in i detta på allvar, de har hela tekniken inom företaget.
– Snarare handlar utmaningen här om att kombinera flera parter som behövs för att systemet ska fungera – städerna behöver sätta upp villkor att använda geofencing som ett upphandlingskriterium så småningom: att de säger att de bara upphandlar fordon som kan använda geofencing.
Det här ska ses som ett sätt att säkerställa kvaliteten på transporterna ur många olika aspekter, bland annat ur klimatskäl, trafiksäkerhet, buller och trygghet. Det och mycket annat kan hanteras av den här tekniken, enligt Maria Krafft.
Vilka andra utmaningar finns det för den här nya tekniken?
– För att kunna sätta upp villkor så måste vi se över regelverket. Som jag ser det är det bättre vi sätter igång nu så får regelverket komma eftersom, redan nu kan vi komma igång med den här tekniken som har så många fördelar.
Hur långt tycker du att ni har kommit med den här utvecklingen?
– Vi har kommit ganska långt. I det här arbetet har Trafikverket samarbetat mellan många parter, bland dem Volvo AB, Volvo Cars, Scania, Veoneer (tidigare del av Autoliv), Stockholms och Göteborgs stad. Nu har vi jobbat ett drygt år tillsamman och börjat hitta vår handlingsplan inför de kommande åren. Vi välkomnar självklart fler samarbetspartners så klart, vi vill ha aktörerna in på banan och vi vill ha med fler städer som vill testa och göra.
Ett stort problem inom hela transportnäringen är regelefterlevnaden i trafiken, inte minst bland yrkesförarna, över 70 procent av den tunga trafiken kör för fort.
– Att tro att det ska gå att komma åt det här beteendet genom att utbilda förarna, det tror vi inte på, säger Maria Krafft. Men i dag finns teknik för att göra det, vi kan skapa en återkoppling så att det helt enkelt inte går att köra för fort.
– Keolis tycker att det här är attraktivt, det spar tid och dessutom är det en arbetsmiljöfråga också: Plötsligt blir en försenad tidtabell inget som ska hämtas in av den enskilde bussföraren utan det är en system- och ledarskapsfråga att ha ordning och reda på det. Därmed blir det lugnare, inte samma stress i trafiken för bussförarna.
På samma sätt är det inom många andra branscher, exempelvis inom handeln och när det gäller logistiken – varor ska levereras ”just in time” och det finns ”slot-tider”. Allt har hittills byggt på att den enskilde föraren ska klara av att hämta hem eventuella förseningar, något som helt enkelt inte är rimligt enligt Maria Krafft och som dessutom inte längre låter sig göras om och när den nya geofencingtekniken lyfts in.
– Det är inte rimligt att man lägger ansvaret för att allt detta fungerar längst ut, det är en ledarskapsfråga. Och då är geofencing ett sätt att ta hand om det här.
Den här tekniken fånga upp så mycket av de saker som samhället vill åstadkomma.
FAKTA/Maria Krafft
Har varit på Trafikverket i 3,5 år, i grunden forskare med en docentur i trafikmedicin på Umeå Universitet. Maria Krafft har arbetat mycket med krocksäkerhet. Under senare tid har hennes arbete varit inriktat på just geofencing och hur dem tekniken skulle kunna användas för att öka trafiksäkerheten, förbättra miljön och öka hållbarheten.