Götalandsbanan olönsam
Att bygga Götalandsbanan ger liten miljövinst och banan blir olönsam, enligt rapporten ”Höghastighetsjärnvägar – ett klimatpolitiskt stickspår” som lämnades till finansministern i veckan.
Planerna på ett nät av höghastighetsbanor i Sverige innebär att miljarder kronor plöjs ned i olönsamma järnvägsprojekt. Till stor del motiveras satsningen av en strävan att minska utsläppen av växthusgaser. Men de minskningar som kan nås genom järnvägsinvesteringar är små. Genom internationell utsläppshandel kan Sverige bidra till mångfalt större globala utsläppsminskningar till betydligt lägre kostnader. Det skriver Jan-Eric Nilsson och Roger Pyddoke i rapporten som Expertgruppen för miljöstudier överlämnade till finansministern den 21 augusti.
Det tycks idag finnas politisk enighet om att investera i höghastighetsjärnvägar för att öka den ekonomiska tillväxten och minska utsläppen av klimatgaser. Det talas om satsningar på långt över 100 miljarder kronor, vilket innebär att den skulle bli en av de största investeringarna i Sverige någonsin.
Professor Jan-Eric Nilsson och Fil. lic. Roger Pyddoke, vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, har studerar i vad mån den så kallade Götalandsbanan bidrar till att uppfylla dessa mål. Götalandsbanan är en delvis ny höghastighetsbana mellan Göteborg och Stockholm, via Landvetter, Jönköping och Skavsta. Utgångspunkten för deras rapport är tidigare analyser av projektet och då framför allt ett underlag som Banverket beställt av konsultföretaget WSP.
– Banverkets analys visar på att Götalandsbanan är olönsam. Samhällsnyttan uppgår endast till 80 procent av projektets kostnad, som bedöms till 76 miljarder kr. Banverkets analys följer till stora delar vedertagen metodik för bedömningar av infrastrukturinvesteringar. På de punkter där det saknas sådana principer eller där frågan inte hanterats på ett tillfredsställande sätt har man dock genomgående gått åt det håll som tenderar att överskatta projektets lönsamhet. Slutsatsen att Götalandsbanan är samhällsekonomiskt olönsam får därmed anses vara robust, säger Jan-Eric Nilsson .
Det finns de som menar att man ändå ska investera i höghastighetsbanor, för klimatets skull. Rapporten ägnar stort utrymme att diskutera betydelsen av denna tanke, men kommer fram till att klimatargumenten för banan inte håller:
Genom Götalandsbanan skulle transportsektorns årliga koldioxidutsläpp minska med 150 000 ton (mindre än en procent av sektorns totala utsläpp). Detta till en samhällsekonomisk kostnad motsvarande 16 miljarder kronor eller en årlig kostnad om cirka 800 miljoner kronor i 40 år. Rapporten visar att koldioxidutsläppen måste värderas till mer än 8 kronor per kilo, för att Götalandsbanan ska vara klimatpolitiskt motiverad. I termer av den svenska koldioxidbeskattningen innebär en sådan nivå ett bensinpris på över 30 kronor per liter. Dessa 8 kronor ska jämföras med de 10-20 öre per kg som det idag kostar att minska utsläppen i många andra länder eller det internationella koldioxidpris många bedömare menar skulle följa ett ambitiöst klimatavtal som till år 2050 halverar de globala utsläppen.
Användes dessa resurser i stället till att via internationell utsläppshandel finansiera utsläppsminskningar i andra länder, och om Sverige lämnade över de inköpta utsläppsrätterna till FN utan att använda dem för att täcka gjorda utsläpp, skulle vi minska de globala koldioxidutsläppen med 5 400 000 ton per år. Detta är nästan 40 gånger mer än den minskning som Götalandsbanan bedöms kunna ge. En ny höghastighetsbana mellan Stockholm och Göteborg är alltså ett mycket kostsamt sätt att minska utsläppen av växthusgaser. Även som ett sätt att minska den svenska transportsektorns utsläpp är Götalandsbanan ett mycket svagt styrmedel. En ny järnväg kan ge upphov till stora effekter inom järnvägssektorn men kan i bästa fall endast locka över en liten andel vägtrafikanter och flygresenärer. Flertalet fortsätter att åka bil eller att flyga. En påtaglig minskning av transportsektorns utsläpp förutsätter generella styrmedel – såsom drivmedelsskatter – som påverkar samtliga resenärer, inte bara de som reser en viss sträcka.
Sågar ni alla tankar på höghastighetsjärnvägar?
– Absolut inte, även om Dagens Nyheter satt den rubriken, vi har här bara tittat på Götalandsbanan och funnit att kalkylerna inte håller för den, säger Jan-Eric Nilsson.
– Alla höghastighetsbanor behöver inte vara samhällsekonomiskt olönsamma. Det kan finnas andra utformningar av Götalandsbanan eller andra banor som är lönsamma. Sådana projekt ska naturligtvis genomföras och de kommer också att bidra till att minska transportsektorns utsläpp, även om bidraget är begränsat. Detta är dock något helt annat än att i klimatets namn plöja ner hundratals miljarder kronor i olönsamma järnvägsprojekt, säger Roger Pyddoke .
Som exempel på med största sannolikhet lönsamma höghastighetsprojekt anger Roger Pyddoke tankarna på Eurpabanan – en höghastighetslinje mellan Jönköping och Helsingborg och en möjlig sammankoppling till höghastighetsnätet på kontinenten. Sannolikt går det dock inte att få lönsamhet på en bana som slutar i Jönköping, höghastighetsbanan bör fortsätta ända till Stockholm i så fall.