DRAGKAMP
Argumenterat för den lilla omvägen åt deras håll är att en bandragning däråt skulle skapa ovärderlig nytta för näringsliv och utveckling i hela Sydostsverige. Men om det tänkta tåget ska hinna fram mellan Stockholm och Malmö på två och en halv timme är Växjö omöjligt, enligt Sverigeförhandlingens förhandlingspersoner. Spåren ska vara så raka som möjligt. Antalet stationer längs sträckan måste också begränsas hårt, annars blir snittfarten för låg.
Dragkamp lär det bli även fortsatt, både vad gäller spårdragning och vilka stopp som enligt olika uppfattningar och viljor måste finnas efter den sträckning som slutligen faktiskt någon gång i framtiden ska beslutas. Om det ens blir något sådant beslut. Det handlar om en enorm
investering på upp till 330 miljarder kronor, större än någon infrastrukturinvestering på över 100 år. Endast det stora stambanebygget under senare delen av 1800-talet ligger på den här nivån i dagens penningvärde, men det var under ståndsriksdagens tid, före den moderna demokratins födelse. I dagens Sverige återstår flera riksdagsval och regeringsombildningar innan ens projekteringsarbetet kan inledas och som vi frågar oss i Trafikforum: Alla vill åka, men vem ska betala? Stora beslutade projekt från förr har inte heller blivit av, som tunnelbanan respektive stadsbanan i Göteborg i mitten av 1900-talet. Den som lever tillräckligt länge får se och kanske till och med både betala för och åka med.
Samtidigt är det svårt att blunda för det faktum att det här multimiljardprojektet är tänkt att ta hand om ganska blygsamma resandevolymer
jämfört med den betydligt större regionala tågtrafiken. För att inte tala om kollektivtrafiken inom storstadslänen, flertalet reser kortare sträckor, inte mellan de svenska storstäderna. Länderna där höghastighetsbanorna redan är dragna är populära men så har de också många gånger fler invånare än Sverige. Och vad händer med Sverige norr om Stockholm och allt annat som också kräver miljarder till underhåll och utveckling? Det lär vi få höra mycket om så länge höghastighetsfrågan lever.
Mera ”just nu” än höghastighetstågen är naturligtvis tidernas största avtalsrörelse för bussbranschen. Det 13 år gamla Bussbranschavtalet
löper ut i höst. Sveriges Bussföretag ska komma överens med Kommunal om villkoren för Sveriges bussförare. Processen är redan igång och det kommer säkert att bli tuffa tag, så har det varit förr och det finns ingen anledning att tro något annat. En dragkamp om procentsatser och krav på personalövergångar blir det, men individuella löner för bussförare är tabu inom Kommunal. Till det kommer risken om att just bussbranschen används som slagträ för andra grupper inom Kommunal i sympatiåtgärder. Att kollektivtrafiken drabbas för att exempelvis
undersköterskor ska få bättre villkor kan kännas bittert för drabbade bussföretagare. Men sådan är den svenska modellen på arbetsmarknaden, något alla får lära sig leva med så länge den består.
När det gäller striden mellan arbetsgivare och fack inom bussbranschen i stort finns förmodligen ändå en vilja från båda parter att lyfta bussföraryrkets status, något som behövs för att locka unga till jobbet. Från arbetsgivarhåll vill man se en förändring i riktning mot en ny
avtalsmodell med möjlighet till friare arbetstider. Många av dagens unga vill bygga sitt liv på annat sätt än tidigare, kanske jobba andra tider. Där finns en bra chans att mötas och skapa något bra – det är viktigt, Sverige behöver många fler bussförare för att kollektivtrafiken ska klara sin uppgift att locka fler resenärer i ett land med snabbt växande regioner.
THOMAS DIETL
Chefredaktör Rt-forum