Svenska järnvägen livsfarlig
Intresseföreningen Järnvägsfrämjandet har gått i taket efter den senaste tidens allvarliga incidenter på spåren – nu kräver organisationen att en krisplan omedelbart upprättas.
Järnvägsfrämjandet anser att underhållsbristerna och underhållsmissarna nu gått så långa att den svenska järnvägen blivit livsfarlig. Rt-forum publicerar här organisationens inlägg, riktat till ansvariga politiker.
Nu har förfallet av järnvägen gått så långt, att urspårningarna inte bara drabbar försummade linjer som Norra stambanan. Två godståg har spårat ur inom två månader intill Stockholm. SEKO säger att det inte längre är fråga om, utan när det sker en allvarlig olycka med persontåg. Järnvägen har blivit livsfarlig. Sedan 2008 har 23 urspårningar orsakats av fel som Trafikverket känt till.
Sträckan mellan Södra station och Centralen i Stockholm har fortfarande träslipers. Att rälsen sitter lös, hade banarbetare varnat för länge, framkom det, när det första av de två godstågen spårade ur i november. Dock inte på den sträckan. Orsaken är ännu inte klar.
Det blev nio dagars förseningar á 10-20 miljoner kronor per dag enligt KTH. Om sådant inträffar regelbundet slutar människor våga åka tåg, och företagen vågar inte skicka gods på järnväg, säger man.
Nästa urspårning blev med ett posttåg på grund av brott i tungan på en växel. Växeln visade sig vara helt upprostad. Det var sprickor i rälsen, som Trafikverket borde upptäckt, när man senast ultraljudsmätte. Facket säger att det kommit 43 larm om problem vid växeln sedan 2008. Även allvarliga fel har inte åtgärdats.
Samma dag blev det stopp för tågen på grund av ett rälsbrott vid ett hårt trafikerat järnvägskryss i Olskroken i Göteborg. Det var provisoriskt lagat, men nu måste det beställas en ny växel i specialhärdat stål från utlandet. Man lyckades skynda på tillverkningen, så att det blev bara några dagars avbrott i trafiken. Även här är det frågan om långvarig förslitning och brist på underhåll.
Trafikverket påstod i Kapacitetsutredningen, att man skulle kunna finansiera en god del av återhämtninngen av det eftersatta underhållet genom rationaliseringar hos verket. Av det syns ha blivit inget. Tvärtom verkar de extrapengar regeringen beviljat för underhåll inte nått fram. Underhållsentrepenörerna har fått avskeda personal för att de fått färre order. Näringslivets transportråd har skrivit till verket för att få en redovisning av vart extraanslagen tagit vägen.
En orsak till bristen på pengar är den svällande byråkratin hos verket på grund av privatiseringen av underhållet. Lika många järnvägsarbetare, som försvunnit på banan, har ersatts av fler anställda på Trafikverket för att hantera anbud. Därtill behöver entrepenörerna anställa fler på kontoren för det. Frågan är om privatiseringen sparat pengar. Med anbud är inte heller anbudsgivarna så intresserade av att åtgärda sådant som inte står i anbudet, som man upptäcker.
Den svenska järnvägens situation börjar likna den engelska järnvägens krasch efter privatiseringen. En krisplan måste upprättas, och alla medel, som kan frigöras, måste sättas in för att återupprätta järnvägen. Kanske måste vi göra som Frankrike, styra över medel från väg till järnväg. Vi kan inte ha stora vägprojekt när oljan sinar och klimatet hotas. Trots det innebär Trafikverkets förslag till långtidsplan för infrastrukturen har stora vägsatsningar med stöd av uppskrivningar av biltrafiken, vilka går tvärtemot de siffror, som statens egen myndighet Trafikanalys redovisar.
En riktig investeringsbudget måste ersätta den anslagstilldelning och det budgettak för infrastrukturen, som vi har nu. Det ger kraftigt fördyrande svängighet och småduttebyggande. Järnvägsinvesteringar bör göras i jämn nivå och för långa bansträckor åt gången för att få snabb nytta för pengarna, låga kostnader och små ränteutlägg.
Finansiering kunde ske med järnvägsobligationer, som gåve en säkrare avkastning för pensionsfonder och privatpersoner, än man har idag. Höghastigetsjärnväg mellan Oslo och Göteborg är så lönsam, att norska oljefonden och kinesiska byggare är beredda att satsa pengar. Byggd industriellt på broar kan själva byggtiden bli fyra år. Samma torde gälla för en bana mellan Stockolm och Malmö med en avstickare till Göteborg. Sådana byggen kunde fördubbla kapaciteten på stambanorna genom jämnare hastigheter där. Banöverutnyttjandet kan minska och ge tidsmarginaler för underhåll. Beslutet från 2005 med bara felavhjälpande underhåll måste rivas upp.
Hans Sternlycke
ordförande för Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet